Yıllar önce tramvay konusu şehrin gündemine ilk kez Eskişehir'in ilk büyükşehir belediye başkanı rahmetli Aydın Arat tarafından getirilmişti. Ancak projeyi hazırlatan Arat'ın ömrü projeyi duyurmaya yetmediği gibi halefi olarak yerine geçen yine aynı partinin üyesi olan Orhan Soydaş da devam ettirmeyince proje rafta kaldı.
Arat döneminde ilk kez gündeme gelen tramvay projesi için hazırlanan ilk projeye Devlet Planlama Teşkilatından onay çıkmadı. Onay çıkmamasının nedeni ise nüfusun bir milyonun altında olması nedeniyle tramvay projesinin Eskişehir için stabil olmayacağı kısa ve uzun vadede yarar getirmeyeceği yönündeydi. Bunun üzerine proje için ek bir vizyon eklentisi yapılarak şehrin raylı sistem merkezi olan Tülomsaş projeye dahil edilerek yeniden proje şekillendirildi. Amaç, tramvay projesine Tülomsaş’ı dahil etmek ve böylece hafif raylı sistemlerde Eskişehir’in Türkiye’nin merkezinde olması sağlanacaktı. Proje bu haliyle aynı zamanda vizyon projesi halini alınca onay verildi. Herşey hazır olmasına karşın Aydın Arat hastanede tedavisi devam ettiği için hastane çıkışında projeyi açıklama kararı almıştı. Ancak hastanede vefat edince proje açıklamadan rafta kalmış oldu. Yerine de dönemin aynı partiden Tepebaşı Belediye başkanı olan Orhan Soydaş gelmiş ancak Soydaş’ta projeyi hayata geçirmek ya da duyurmak için herhangi bir girişimde bulunmadığı için proje hayata geçmeden tüm gelinen aşamaya rağmen rafa kaldırılmış oldu.
Büyükerşen karşı çıktı, Eskişehir caddeleri uygun değil dedi
Yıl 1999, yer Eskişehir Ticaret Odası toplantı salonu. Başkan adayları tanıtımı toplantısında tüm belediye başkan adayları salonda toplanmış ve katılımcıların sorularını yanıtlıyordu. DSP’nin büyükşehir belediye başkanı adayı olan ve 26 söz verdiğini kamuoyuna açıklayan Yılmaz Büyükerşen’de toplantıdaydı. Toplantıda tramvay konusu da gündeme geldi. Yılmaz Büyükerşen, soruya verdiği yanıtta Eskişehir cadde ve sokaklarının raylı sistemler için uygun olmadığını ifade ederek yapılması halinde bir çok cadde ve sokağın tek yönü kapalı sokaklara dönüşeceğini ifade etmişti. Ayrıca tramvay için yurtdışı kaynaklarına gerek olmadığını da ifade eden Büyükerşen özetle Eskişehir için uygun bulmadığını ifade ediyordu toplantıda.
Tülomsaş'ı devre dışı bırakarak denetimden de kurtuldular
Türkiye genelinde yaşanan DSP rüzgarı ile şehir merkezindeki üç belediyeyi de DSP’li adaylar kazanmıştı. Tepebaşında Ahmet Ataç, Odunpazarında Haşim Ateş ve Büyükşehir belediyesinde ise Yılmaz Büyükerşen. Ancak bir süre sonra Büyükerşen tarafından baskı gördüğünü iddia eden Haşim Ateş DSP’den istifa ederek CHP’ye katılacak ve bununla ilgili de Büyükerşen tarafından ağır şekilde eleştirilecekti.
Türkiye’nin 2001 krizinin de yaşandığı bu süreç sonrasında Eskişehir Büyükşehir Belediyesi iktidar partisinin belediyesi olmasına rağmen ciddi projeler hayata geçiremediği gibi söz verilen “26 Söz” konusunda da somut adımlar bile atılamamıştı. Seçimlere yaklaşıldığı zaman ise şehri büyük bir şantiyeye çeviren ve seçimlerde de bitmediği için Büyükerşen tarafından “Yarım kalmasın” sloganı ile halktan tekrar yetki istenecekti.
Çekilen borç ise hala bitmedi ve 2030 da bitecek
İlk kez Aydın Arat tarafından gündeme alınan ve Tülomsaş’ın projeye dahil edilmesi ile onay alabilen tramvay projesi bu kez çeşitli bahanelerle Tülomsaş’ı devre dışı bırakarak, yurtdışından borç alınarak hayata geçirilmek için kollar sıvandı. 2002 yılında sözleşmesi imzalanan proje ile ilgili çekilen kredi ise hala ödenip bitmiş değil. Borcun önümüzdeki 2030 yılında biteceği belirtiliyor.
Eskişehir Tülomsaş’ın dahil olması ile hem kendisi hem de Türkiye için önemli bir adım atmış olacakken, Tülomsaş’ın devreden çıkması ile büyük tarihi bir fırsatı da elinin tersiyle itmiş oldu. O süreçten sonraki yurt dışından alınan tüm tramvayların Eskişehir’de üretilmesi gibi bir hedef de çöpe atılmış oldu.
Linz tramvayları tercih edildi
Eskişehir tramvay projesi ile ilgili olarak ray aralığının bir karış kadar standartların altına düşürülmesi ile Tülomsaş’ı devre dışı bırakıyordu. Böylece Eskişehir, dünya da bir çok üreticinin kullandığı standartların dışında kalan bu ray aralığı nedeniyle artık kısıtlı sayıdaki üreticiye de mahkum edilmiş oldu. O yıllarda nüfusu 185 bin civarında olan Linz’de bulunan tramvaylar birebir renkleri de aynı olacak şekilde alınmış oldu. Ciddi bir raylı sistem geçmişine sahip olan Linz’de ise tramvaylar alt geçitler, üst geçitler gibi trafik ile kesişim sorununu çözerek gerçekleştirildiğini biraz araştırma yaparsanız sizlerde görebilirsiniz. Linz de uygulanan tramvayın birebir olarak şehrimizde kullanılması ancak diğer detayların dikkate alınmaması özellikle şehir trafiğinde ciddi sorunlara neden oldu. Bunun yanında Eskişehir nüfusunun özellikle de üniversitelerin açıldığı dönemde 1 milyon civarında bulunması, nüfusu 185 bin olan bir yerdeki gibi konforlu yolculuk yerine balık istifi bir yolculuk olarak Eskişehirliler yansımış oldu.
Kilometresi o zamanki kurla 11 milyona mal oldu
Projesi 2002 yılında hayata geçirilen Estram projesinin o dönemki kur ile km maliyeti 11 milyon lira olmuştu. Bu konuda Eskişehir’den yıllar sonra Gaziantep’te yapılan tramvay projesi ile ilgili bir kıyaslama Yeni Şafak gazetesinde yer almıştı. Eskişehir’den yıllar sonra tramvay projesi yapan Gaziantep Eskişehir’den farklı olarak, dünya standartlarını tercih etmiş ve ilk aldığı araçları da ikinci el almış ve araçların bakım ve tadilatları Eskişehir’de Tülomsaş tarafından yapılmıştı. Yeni Şafak gazetesinin haberindeki başlık ise “8,5 milyonluk fark” şeklindeydi. Çünkü Eskişehir’in yıllar önce kilometresini 11 milyon liraya mal ettiği tramvay projesini Gaziantep kilometresi 3,5 milyon liraya yapmıştı. İşin ilginci Eskişehir aldığı ikinci tramvay setlerini de ilk aldığı tramvaylardan ucuza aldığı daha sonra ortaya çıktı. Hem de ilk alınan tramvaylar Eskişehirliler hatırlayacak klimasızken, sonradan alınan tramvaylar klimalı olarak alınmıştı.
Tramvaylar balık istifi olunca ek vagon takmak istediler
Eskişehir merkezde lastik tekerlekli araçları çalıştırmama vizyonu ile yola çıkan Eskişehir Büyükşehir Belediyesi bir de vatandaşlar tramvaya binsinler diye otobüs ve minübüs güzergahlarını değiştirdi. Artık bir çok mahallede toplu ulaşım olarak sadece tramvay kullanabiliyordu Eskişehirliler. Hatta uzunca süre ikinci projeye kadar bir çok bölgede vatandaşlar aktarma yapmak zorunda bırakılmıştı. Ki günümüzde hala bazı bölgelerde aktarma yapmak zorunda bırakılıyor vatandaşlar.
Eskişehir için vizyon projesi olan toplu ulaşımın omurgası olarak hayat bulan proje 10 yıl geçmeden sorunlara neden olmaya başladı. Trafik sorunu, balık istifi yolculuk gibi. Oysa modern, çevreci ve ucuz olan tramvay sistemi Eskişehir’de yanlış uygulamalarla tüm bu özelliklerini tam anlamı ile yerine getiremedi. İlk kez nüfusunuz 1 milyon altında diye onay alamayan proje gerçekten de stabil olamamıştı. Toplu ulaşım ücretlerini düşürmesi gerekirken düşürmemişti, trafiği rahatlatması gerekirken rahatlatmamıştı, ulaşım süresini düşürmesi gerekirken düşürememişti, hepsinden öte konforlu yolculuk sağlayacakken balık istifi taşımacılıkla bunu da sağlamaktan çok uzaktı.
Devreye alınan uzatma hatları ile de tüm sorunlar çözülmek yerine artarak devam etti. İlk olarak şehir merkezinden lastik tekerlekli araçları çıkaracağız dediklerini unutarak yeni otobüsler almak zorunda kaldılar, tramvaya vatandaşlar binsin diye otobüs ve minibüs güzergahlarını kaldırmışlardı, tramvay yoğunluğunu azaltsın diye tramvay hattına paralel otobüs hatları açtılar..
En doruk noktası ise saçmalamaya varan çözüm önerileri üretme çabalarıydı. Bunlardan en uygulanması imkansız olan ise Bizim Şehir bültenin de de müjde diye duyurdukları tramvaylara ek vagon takılması fikriydi. Tramvay setlerine ek bir vagon daha ekleyerek tramvayları uzatarak yolcu taşıma kapasitesini artıracaklardı. Ancak daha önceki uyguladıkları projede bunu yapmalarının imkanı bile yoktu. Zira tramvay tercihi standart dışı olduğu için uygulamak imkansızdı.
Standart tramvaylar çift yöne hareket edebilirler. Ancak estramda kullanılan tramvay tek yöne gidebilir. O yüzden dönüş için hat üzerinde ilerlemek zorundadır. Bundan dolayı da hatta bir arıza olduğunda, ya da bir tramvay yolda kaldığında tüm sistem durur. Bunu da defalarca Eskişehirliler olarak hep birlikte yaşadık. Ayrıca tramvay duraklarının yapısı da bu ek vagon takılmasına olanak vermediği gibi durakların da bulundukları konumlar uzatılmasına olanak vermemektedir.
Tüm bu detaylar sonucunda tek çözümleri kalıyor. O da sefer sıklığını artırmak. Ancak bu da bir tek alt ve üst geçit yapılmadığı için mevcut trafik akışını olumsuz etkileyerek başka sorunlara neden oluyor. Geçis üstünlüğü olan tramvay, otobüsler başta olmak üzere diğer araçların trafik sorunu yaşamasına neden oluyor.
65 yaş üstüne seçim öncesi bu hakkı kendileri veriyor gibi gösterdiler
İlk kez 65 yaş üstü vatandaşlar için ulaşımın ücretsiz yapılması konusunu gündeme geldiğinde Eskişehir Büyükşehir Belediyesi her zamanki şart kurnazlığı ile yerel seçimler öncesinde bu hizmetin kendisi tarafından verildiği algısını yaparak duyurmayı tercih etmişti.
4 Mart 2014 Tarihli Resmi Gazete'de “Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı'nın 'Ücretsiz veya İndirimli Seyahat Kartları' Yönetmeliği” yayınlandı. Yönetmelik 65 yaş üstündekilere şehir içi toplu taşıma araçlarında bedava, şehirlerarasında demiryolları ve denizyollarında yüzde 50 indirimli seyahat imkanı sağladı.
Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı bu konuda, İstanbul ve Ankara için 4 bin 500 TL, diğer büyükşehirler için 3 bin 375 TL, şehirler için ise 2 bin 700 TL araç başına ödeme yapıyor.
Günah keçisi 65 yaş üstü oldu
Eskişehir’de özellikle tramvaylardaki yoğunluğun nedeni olarak sürekli olarak 65 yaş üstü vatandaşlar hedef gösteriliyor. Hatta geçtiğimiz günlerde açıklama yapan Büyükşehir Belediye başkanı Yılmaz Büyükerşen de 65 yaş üstünün ücretsiz araçları kullanmasından rahatsız olduğunu açıkladı.. Ancak Bizim Şehir Bülteni’nin 44. Sayısının kapağından duyurduğu ek vagon ekleme konusundaki açıklaması ile balık istifi taşıma sorununun aslında çok daha önceden da yaşandığını kabul ediyor. Yani şuan tramvaylardaki yaşanan yoğunluğun nedeni “65 yaş üstü vatandaşlar” gibi göstermek tamamen bir aldatmaca. Sorunun temel nedeni yanlış uygulanan proje, yıllardır güncellenmeyen şehrin tüm trafiğini düzenleyen MASTER TRAFİK PLANI’nın olmayışı, yönetilemeyen toplu ulaşım sistemi..
Sorunları kabul edip nasıl çözüm üretirizden ziyade 65 yaş üstü vatandaşları hedefe koymak kabul edilebilir bir durum değil.
90 yaşına merdiven dayayan başkanın tramvay yolunda makam aracıyla trafikle, balık istifi yolculukla muhatap olmadığı Eskişehir’de 65 yaş üstündeki vatandaşların seyahat etmelerini kolaylaştıran onları evlere hapis olmaktan kurtaran bu uygulamayı hedef alarak toplumun onlara karşı önyargı ile yönlendirilmesinin akıl ve vicdanla bağdaşacak bir yanı yok.
65 yaş üstü vatandaşları her yıl eskart vizeleme kuyruklarından nasıl kurtarırız diye düşünmesi gereken kendisi de 65 yaş üstünde olan bir başkanın bu açıklamalarına anlam vermek ve haklı bulmak mümkün değil.
Siz önce hatalarınızı kabullenip çözüm yolları üretin. Linz gibi nüfusu hala 200 bin civarında olan bir ulaşım aracıyla Butik şehiri hedefleyip bitik şehir yapmak için sürekli gayret gösterdiğiniz Eskişehir’ee uyan çözümler bulun.. Ya da artık gölge etmeyin..
